| |
SÅ VAR DET DÅ...
|
En artikel från Linjeflygs personaltidning VIoLIN nr 4 och 5 1971
|
Lars Lindström (AGHOY) minns
och berättar om tiden
före Linjeflyg, och fram till 10-års jubileet 1967.
|
| I flygkretsar är 21 år en
lång tid, och så långt får man gå tillbaka för att nysta upp det fjortonåriga
LINJEFLYGs historiska bakgrund. I augusti 1950 bildades flygbolaget Aero Scandia av personal från det år 1948 nedlagda flygbolaget Skandinaviska Aero.
Initiativtagaren var flygkaptenen Torvald Andersson, smått legendarisk, innehavare av
Stockholms-Tidningens flygarbragdmedalj och fortfarande aktiv inom LIN. Som medhjälpare
hade han bl. a. Sigurd Fränneby, även han kapten i LIN.
Flygbolaget Aero Scandia bytte 1951 namn, bl. a. beroende på att SAABs nya
trafikflygplan hade döpts till "Scandia". Bolaget antog namnet Airtaco (Air
Torvald Andersson Co), och dess två nyköpta flygplan av typ Avro Anson 1 målades i
Airtacos mörkblå färg.
Flygplanen hade dessförinnan gjort trogen tjänst i Royal Air Force under andra
världskriget. Avro Anson kallades bland flygfolk för "långryggen" - maskinen
var 8-sitsig, dukklädd och utrustad med 2 st motorer av märket Armstrong Siddley Cheetah
16. Reservdelsförsörjningen fick ibland gå så till, att då "prylar"
fattades, man helt sonika åkte utomlands och köpte en hel Avro Anson, vilken sedan
flögs till Bromma och "kannibaliserades". |
| Airtaco hade inriktat sig på att
ut från Bromma på förmiddagarna flyga Stockholms kvällstidningar och annan
frakt. Därutöver flögs bl. a. blommor från Nizza. För att kunna klara av blomfrakter, fick
man se sig om efter mer rymlig flygmateriel. Hösten 1951 levererades 2 Lockheed maskiner
- även dessa surplus från andra världskriget - den största en Lockheed 14 Hudson och
den andra en äldre och mindre syster Lockheed 12. |
Avro Anson |
| Bland äventyr från den
tiden kan följande nämnas: Under en del av våren 1951 kunde
tidningsflyget på grund av tjällossning ej som vanligt landa på ett gräsflygfält i
Småland. Man slog sina kloka huvuden ihop och kom fram till att tidningsbuntarna skulle
läggas i säckar och kastas ut från planet över flygplatsen. Resultatet blev fatalt!
Då piloten och mekanikern återkom till Bromma, hade Småland hört av sig -
en av säckarna hade gått igenom ett svinhus, där en sugga fått ta emot lasten för
vidare befordran. |
Lockheed Lodestar |
Tidnings- och fraktflyget blev en succé,
nya tidningslinjer öppnades, och på Kronobergshed anlade Airtaco tom ett eget
flygfält för tidningsflygningarna. Utvecklingen krävde flera flygplan, och i snabb
följd levererades ytterligare plan av typ Lockheed 12 och introducerades Lockheed 18 Lodestar. Flygplanen köptes från flera håll i världen. Ett av inköpen gick så till,
att Airtaco köpte en DC-3a, som sedan byttes i Finland mot en Lockheed Lodestar. |
År 1955 var det tid för
Airtaco att se sig om efter en DC-3 för egen räkning. Detta första flygplan anskaffades
i Paris och hade ett spännande förflutet:
- byggt 1942 i USA och i US Air Force under andra världskriget.
- 1947-1954 i Cie Air Algerie
- 1955 i Cie Air Transport Indochine och under denna tid med öm evakueringen av
Dien-Bien-Phu i samband med Indokina-kriget
- Airtaco övertog flygplanet och flög det i sina färger, tills LINJEFLYG
bildades 1957. Då försåldes DC-3an till det Etiopiska flygvapnet, där den troligen
fortfarande gör tjänst.
Under åren 1956-1957 tillfördes Airtaco ytterligare 3 st DC-3, vilka i viss
mån ersatte Lockheed 12.En flygning, som Airtaco utförde den 31 oktober 1956 har gått
till historien. Kapten Torvald Andersson flög in läkemedel till Budapest i samband med
Ungernrevolten. Då allt lossats, och Lockheed Lodestar startade, höll ryska trupper på
att inta flygplatsen. Airtacos flygplan var den sista, som lämnade flygplatsen. |
| Den 2 april 1957 bildades LINJEFLYG
AKTIEBOLAG med SAS och - såsom ägare till Airtaco - Stockholms-Tidningen AB och Dagens
Nyheters AB som intressenter. Flygplanflottan omfattade vid starten 5 DC-3 och 4 Lockheed
Lodestar. Efterhand ställde intressenterna ytterligare DC-3 till förfogande, och
Lodestar försvann ur flottan. Följande bild av en flygtur till Visby med LIN belyser den
expansiva utvecklingen under våren 1957: Flygplanet - en DC-3 - hade
levererats av SAS. Dekoren var borttvättad, men man hade inte hunnit lackera om i
LIN-färgerna blått/vitt. Planet var helt blankt, så när som på
registreringsbokstäverna.
Som kapten tjänstgjorde,
inhyrd av LIN, norrmannen Leif Mangeköd från Fred Olsenflyg A/S iförd sitt
bolags uniform och som flygstyrman finländaren Seppo Keskinen i Airtaco-uniform. |
Dåvarande allt-i-allo i Hultsfred Sven grönkvist, assisterad av fru
Hildur, "spadar" LIN DC-3a till uppställning på gräsfältet. |
| Att
flygvärdinnan var inhyrd från Transair och i deras färger satte pricken över i hos ett
flygbolag med växtvärk. Utöver fortsatt trafik på de redan inarbetade
tidningslinjera, öppnade LIN nya linjer bl a på Kalmar, Sundsvall/Härnösand och
Nordmaling. Följ med på en tur med LIN tidnings/passagerarlinje Bromma - Kronobergshed -
Ronneby - Kalmar - Bromma våren 1958!
- Stallet av LIN DC-3 hade under förmiddagen monterats om från
passagerarversion till fraktversion - detta genom ett finurligt stolsystem, som Airtaco
hade funnit ut. Med ett enkelt handgrepp fälldes passagerarstolen ihop och fördes upp
mot fönstret. På så sätt skyddades även detta lastmatta lades ut för att skydda
golvet. Allt var klart för att svälja tidningsbilarnas balar av kvällstidningar f v b
till åtta olika flygstationer, från Nordmaling i norr till Malmö i söder.
- 11.30 kom de första färgglada tidningsbilarna från gamla Klarakvarteren med
i ordets rätta bemärkelse färska tidningar.
- 11.45 start mot Kronobergshed. Den till sista kilot fullastade DC-3 lämnade
Brommas betongbana för att styra mot en gräsdito i mörkaste Småland.
- 13.00 kontakt med Kronobergsheds radio, som sköttes av hemmansägare Arvid
Estvall. Denne meddelade på flytande småländska, att allt var klart att landa. Även
lampan, som stoppade trafiken på landsvägen över fältet, var tänd.
- 13.10 hjulen i banan och någon minut därefter urlastning av tidningar.
DC-3an tankades, och besättningen tog en välbehövlig paus i Estvalls trädgård, där
de samtidigt hämtade de ägg, som de lovat sina kolleger i Stockholm att medföra från
Estvalls hönsgård.
- 13.40 start mot Ronneby med resten av tidningarna och 20 kg ägg. Nu gällde
det för tredje mannen ombord ("bältespännaren") att på de 20 minuter, som
flygningen tog till Ronneby bygga om halva flygplanet till passagerarversion, så att
passagerare kunde flygas på returen Ronneby - Kalmar - Bromma.
- 14.00 ankomst till Ronneby och urlastning av resterande tidningar samt lunch i
det tält, som i denna inrikesflygets barndom tjänade som stationsbyggnad på Ronneby.
- 14.30 start från Ronneby med passagerare mot Kalmar och därifrån direkt
till Bromma med ankomst 16.45. Där fick DC-3an ingen ro utan var efter 40 minuter klar
igen för att flyga passagerare mot Sundsvall/Härnösand. |
Utvecklingen gick snabbt framåt, och
snart insåg LIN, att DC-3 var för liten. Man såg sig om efter större flygplan och
bestämde sig för Convair Metropolitan, en lösning som innebar, att LIN och SAS hade
samma flygplantyper sina inrikeslinjer och kunde hålla gemensamma översynsverkstäder
mm. Läget på flygplanmarknaden var sådant, att det var ont om Metropolitan.
Tillverkningen hade upphört 1957. SAS behövde sina för egen räkning. LIN inköpte sin
första Metropolitan från Philippine Airlines.
Den 29 januari 1960
levererades denna första LIN Metropolitan SE-CRP. Flygplanet hämtades i Manila och
flögs till Bromma av LIN-piloterna Sigurd Fränneby och Jens Reiman, som
under hösten 1959 fått utbildning på flygplantypen. |
Arvid Estvall fyller på "soppa".
|
| Flygvägen gick via Bangkok, Calcutta, Karachi,
Bahrain, Damaskus, Rom. Invigningsturen gick den 5 mars 1960 till Ronneby med bl a
prinsessan Desirée som hedersgäst. För att riktigt fira att Blekinge hedrades med den
första Metropolitanturen, ställde landshövding Erik von Heland till med Amarantverbal,
där prinsessan gick i spetsen för fransäsen. |
| Under våren 1960 levererades ytterligare
4 Metropolitan. Ett av dessa flygplan - SE-CRL - togs omedelbart ur LIN-trafik och
uthyrdes till FN i Kongo, där det der ett års tid tjänstgjorde som stabstransportplan.
Expansionen fortsatte. Under perioden 1960-1964 öppnades ytterligare nya flygstationer:
Ängelholm/Helsingborg, Kristianstad, Örnsköldsvik, Umeå, Skellefteå, och
Borlänge/Falun. De provisoriska byggnaderna, tält och baracker byttes ut mot moderna och
ändamålsenliga stationsbyggnader. År 1965 hade LIN Metropolitan nått ett antal av 11
flygplan och den sista DC-3an - SE-BBO -togs ur LIN-trafik. Om någon undrar, vart den
tog vägen, kan nämnas, att den såldes till Faroe Airways i Danmark. |
Alla friska armar högg i, när det behövdes. Walter Lagerquist -
flygmekaniker på den tiden - basar idag för LIN bilverkstad på Bromma. |
| Övriga DC-3or
såldes till Österrike samt till det svenska flygvapnet. Den som någon gång får syn
på en militär DC-3a kan vara säker på att det är en före detta LIN-kärra. I april
1967 firade LIN 10-års jubileum. I maj 1967 införliva des de första två Nord 262 -
franskbyggda turboprop-flygplanen - med LIN-flottan. Men därmed med måste
"barndomsminnena" anses redovisade, och vad därefter kommit eller komma skall
höra till "nyare" tid . . |
 |
Lockheed Electra på
Kronobergshed. |
Sundsvall/Härnösand
har haft inrikesflyg i mer än 25 år. |
 |
Linjeflygs personaltidning 1971 |
|
till början
av denna sida
